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El fin de la vía (3)

Jan 28, 2014

En los últimos metros del Andén Nº 2 de la estación de Once se condensan las peores consecuencias de una historia oscura, cruzada por actos de corrupción, desidia en la planificación del transporte público, negociados entre empresarios y el Estado nacional, desvío de fondos destinados a infraestructura, congelamiento de tarifas en época de inflación, y una política de subsidios descontrolados que jamás funcionó en ninguna parte. También irresponsabilidades por parte de algunos trabajadores del sistema ferroviario — mecánicos, supervisores, motormen. El 22 de febrero de 2012, este crisol de incumplimientos se termina de cocinar. Cinco meses más tarde, la periodista Graciela Mochkofsky publica el libro “Once, viajar y morir como animales”. La lectura de esta obra, además de recomendable, resulta imprescindible si uno quiere entender cómo ha funcionado la administración pública en nuestro país. Muchos de los datos que aparecen en ésta crónica han sido publicados previamente en ese libro.

Cuando Lucas, en la estación de San Antonio de Padua, decidió que la única manera de tomar el tren era accediendo a la cabina delantera del cuarto vagón, supuestamente inhabilitada, el que manejaba el tren no era Marcos Córdoba, el motorman que estrelló su cabeza contra el vidrio a las 8:32. El encargado de manejar la formación 3772 a esa altura del viaje era Leonardo Andrada, de 52 años. Había tomado la posta de Jorge Galarce, saliendo a las 6:44 desde Castelar hacia Moreno, estación cabecera desde el extremo de Provincia, a 36 kilómetros de Once. Al llegar allí, el Chapa 16 llevaba casi 24 horas de su vuelta a la actividad, tras un período de casi dos semanas en el taller, aunque era la primera vez en ese lapso que lo hacía en hora pico.

La jerga ferroviaria es simple: al vagón se lo llama coche; ocho coches conforman una formación, que por cada trayecto recibe un número (en esta ocasión, el 3772). Lo que no cambia es su número de chapa, que siempre lo identificará. Sin embargo, era tal el “no mantenimiento” del Nº 16, que tres de los ocho vagones correspondían a otras formaciones, también paradas por desperfectos técnicos. De todos los sistemas de frenos (uno por coche), dos no funcionaban. El compresor no enviaba aire comprimido a los depósitos que luego lo expulsarían al cilindro para accionar las zapatas y activar el freno. Los motormen estaban al tanto de este problema; sabían que necesitaban el doble de la distancia habitual para disminuir la velocidad de la formación, más aún una en las condiciones de la 3772.

A las 408 toneladas que pesaba el Toshiba (51 por vagón), se sumaba un cálculo basado en que el tren contaba con 7,5 personas paradas por metro cuadrado (el máximo recomendado es 5). Más las 60 sentadas por coche (descontando el furgón, que además contiene bicicletas de los pasajeros). La suma total da 560 toneladas, 150 compuestas por casi dos mil personas que nunca supieron que los frenos no andaban, ni que la cabina de conducir —insólitamente— no tenía velocímetro, salvo el GPS oculto que servía para que la empresa siguiera la tarea del chofer. Tampoco sabían que los trenes tienen una vida útil de treinta años, y que la formación en la que viajaban —construida en Japón entre 1956 y 1961—, superaba este plazo en dos décadas y ya había dado el equivalente a 165 vueltas alrededor de la Tierra.

A raíz de una demora de 18 minutos, Andrada salió de Moreno con un servicio colmado de pasajeros, que fue creciendo estación a estación. Paso del Rey, luego Merlo, Padua, Ituzaingó y Castelar. Allí, donde hay talleres de reparación del Sarmiento, le cedió su lugar a las 7:48 a Córdoba, el joven conductor de 25 años, cuyo padrastro también había manejado estos trenes. Fue Córdoba quien, en Morón, corrigió por altoparlante una mala indicación del boletero, que pensó que se trataba de un “rápido” Morón-Liniers-Flores-Once. Por el error, hubo gente que dudó en subir desde un andén que también colapsaba de pasajeros cansados por la hora y por el servicio. Siguió parando en todas las estaciones. Haedo, Ramos Mejía, Ciudadela, Liniers (la primera de Capital Federal), Villa Luro. Al llegar a Floresta, ya no quedaban dudas de que el tren iba con “frenos largos”: se pasó por 50 metros del final del andén y debió retroceder.

44 minutos después de haberse subido en Castelar, en un trayecto que suele llevar 35, Marcos entró al andén Nº 2 a 27 kilómetros por hora, aunque no podía más que intuir a cuánto iba. El máximo permitido, en ese caso, era de 20. El tren anterior lo había hecho a 25, en los últimos 200 metros, pero había logrado frenar. Las pericias confirman que el Chapa 16 no pudo reducir nunca la velocidad a menos de 24 kilómetros por hora.

“Intenté por todos los medios mecánicos posibles detener la formación”, declaró Córdoba ante juez Claudio Bonadío. La cabina no contaba con una perilla de emergencia que debía colgar del techo, sobre su cabeza, pero que en el Chapa 16 había desaparecido hacía ya tiempo.

Tal vez Córdoba podría haber usado el sistema de hombre muerto. Se llama así, y depende de una manija con forma de hongo, que obliga al motorman a pulsarla permanentemente hacia abajo para que el tren no se detenga. Ante la eventualidad de desvanecimiento o muerte del conductor, la manija vuelve a su lugar y el tren frena. Para que este sistema funcione, hace falta que otra palanca, con tres posiciones, permanezca en marcha adelante (o atrás, para retroceder). Las pericias demostraron que la misma se encontraba en “neutro”, por lo que el sistema de hombre muerto no pudo frenar el tren. No obstante, a favor del maquinista, también observaron que la palanca de velocidades estaba, correctamente, en “0” y la palanca principal de frenos estaba en la opción de emergencia (la máxima de 7 posibles), aunque no podemos saber si estos dos movimientos los aplicó a tiempo.

Del mismo autor:
El fin de la vía (8)
El fin de la vía (7)
El fin de la vía (6)
El fin de la vía (5)
El fin de la vía (4)
El fin de la vía (2)
El fin de la vía (1)


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