THIS feature



El fin de la vía (7)

Feb 11, 2014

El próximo 22 de febrero se cumplirá el segundo aniversario de la tragedia de Once. Sólo 24 días más tarde, se dará inicio al Juicio Oral y Público que busca determinar quiénes son los responsables de la muerte de 52 personas. “FELICITO A TODOS LOS FAMILIARES Y A QUIENES ACOMPAÑAN ESTA LUCHA!!!”, tuiteó María Luján Rey el 29 de octubre, adjuntando la resolución del Tribunal Oral en lo Criminal Nº 2 de Capital Federal, firmada por los jueces de Cámara Rodrigo Uriburu, Jorge Tassara y Jorge Gorini. “Todo esto es mérito de una lucha. Nosotros no tenemos esta fecha porque los tiempos judiciales de este país sean veloces. Cromañón tardó más años. Kheivis prescribió”, resalta Luján.

La resolución supone que para esa fecha habrán terminado con la llamada “instrucción preliminar”, a cargo del juez Claudio Bonadío, que incluye pericias médicas aun en curso. La causa, que cayó en manos del juez Rodrigo Giménez, del Tribunal Oral Federal Nº 2, tendrá entre los acusados a personas ligadas directamente con el poder político y económico. Luján aclara: “Los que van a sentarse en el banquillo llegan al 18 de marzo pensando y cayendo en la cuenta de que la impunidad con que se movieron hasta el momento y creían tener asegurada se les terminó”. Hay 28 procesados, entre los que se encuentra el motorman Marcos Córdoba, imputado de estrago culposo por el descarrilamiento del tren. Pero también fueron llevados a juicio oral muchos ex funcionarios, entre ellos los dos secretarios de transporte en la Era Kirchner-Cristina hasta el día del choque: Ricardo Jaime (2003-2009) y Juan Pablo Schiavi (2009-2012). Junto a ellos, también estarán los dos ex titulares de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, Pedro Ochoa Romero y Antonio Sícaro, quienes debían controlar las gestiones de las empresas concesionarias, y Antonio Luna, ex subsecretario de Transporte Ferroviario y hombre fuerte del sindicato de la Fraternidad. Todos ellos acompañarán a los empresarios Sergio, Roque y Mario Cirigliano, quienes estaban al frente con distintas funciones de Trenes de Buenos Aires, la empresa encargada de gestionar la línea Sarmiento. Están acusados de “administración fraudulenta en perjuicio del Estado Nacional”.

Se presentaron muchos abogados en representación de las familias, finalmente agrupados en cuatro querellas, de acuerdo a distintas visiones de cada familia. La de Luján es de las más duras, bajo la carátula de asociación ilícita con dolo eventual; se desprende de otra causa, que avanza paralelamente, por no haber buscado el cuerpo de Lucas. En las últimas semanas también hubo novedades respecto del procesamiento ordenado por el juez federal Ariel Lijo a siete bomberos de la policía federal, en la causa por no haber buscado a Lucas. Ellos son el comisario inspector Carlos Medina, jefe a cargo del operativo de salvamento y rescate; el comisario Omar Alberto Vacca, jefe de Logística; los comisarios Leonardo Day, Raúl Abuin y Oscar Giachino, quienes actuaron como jefes operativos, y los subcomisarios Jorge Villanueva y Jorge Revilla.

¿Alcanza con esto para suponer que se va a hacer justicia? Luján responde: “Es un paso más. Nosotros no descartamos que durante el juicio surjan evidencias que permitan investigar a otros funcionarios. El ministro (de Planificación) Julio De Vido tiene que responder penalmente. Era quien tenía a cargo todo. Ya hoy es responsable político de esta tragedia. Pero no descartamos que tenga otra responsabilidad y que pueda surgir a instancia del juicio oral y público. Por eso es una instancia más, pero no es el fin. Y porque Justicia para nosotros implica mucho más que los responsables condenados. Justicia es subirte a un tren y que no te mueras en el viaje. Justicia es no terminar en un hospital cuando vas a laburar porque el tren chocó. Justicia es que cualquiera puede quedarse tranquilo en su casa porque sabe que un familiar se fue a subir al tren. Justicia es que todas las víctimas de la tragedia sean asistidas integralmente. Hoy no existen subsidios hacia las víctimas. No hubo nada”.

Lamentablemente, el caso que difícilmente pueda esclarecerse es el de la muerte de Leonardo Andrada. El motorman, que había salido de Moreno en el Chapa 16, fue asesinado el 9 de febrero de 2013, de cuatro balazos en la espalda, mientras esperaba el colectivo a la vuelta de su casa. El autor del crimen sólo se llevó su celular y dejó los 1200 pesos que tenía Andrada en su poder. Hasta ahora no se lo ha contado como la víctima 53, pero antes de morir había llegado a declarar en dos oportunidades en la causa principal, en condición de testigo. “Tenía una aplicación lenta del servicio de freno. Fue una situación a la que debíamos adaptarnos porque no resultaba excepcional”, dejó asentado sobre la formación 3772 en sus palabras contenidas en seis fojas del interminable expediente judicial.

—————————

Al momento del choque del Chapa 16, los subsidios significaban el 76,9% de los ingresos de TBA: por cada boleto de $ 1,20, el Estado le otorgaba a la concesionaria $ 9,10. Por ende, muchas veces la empresa prefería gastar menos dinero en sueldos para personal de control y que los usuarios viajaran gratuitamente, ya que el ingreso fijo mayor provenía desde otro lugar. El ferrocarril Sarmiento es la línea en la que el mayor porcentaje de pasajeros no abona su boleto, ni antes ni después de la implementación de la SUBE: aproximadamente el 80% de los ciudadanos no pagan. Sumado a la clara falta de control de la prestación del servicio, lo que también se investiga en la causa principal es el movimiento de estos mismos subsidios desde el Estado hacia TBA sin que exista documentación precisa que aclare dónde fueron los fondos y para qué se utilizaron. Nadie controla al pasajero, nadie controla a quien brinda el servicio y nadie controla al mismísimo Estado. Una bomba de tiempo que explotó de la peor manera.

Luego del choque, el gobierno le quitó la concesión del Sarmiento y el Mitre (éste recorre desde Retiro hasta José León Suárez y Tigre) a TBA, del Grupo Cirigliano, y se la dio a una nueva sociedad: UGOMS, manejada por los empresarios del Grupo Roggio y el Grupo Romero, quienes también estaban acusados de desviar fondos públicos, pero desde las empresas Metrovías y Ferrovías, que ya tenían contratos con otras líneas de trenes y el subte. Tras el último accidente, en octubre de 2013, el ministro Florencio Randazzo decidió estatizar la línea Sarmiento ante la falta de cumplimiento de las funciones de control de UGOMS, aunque llamativamente le dejó en su poder la línea Mitre.

A mediados de 2012 se tomó otra medida supuestamente transitoria que serviría para descongestionar un poco el tráfico de pasajeros vía trenes. Se obligó a distintas empresas de colectivos de Capital Federal a usar parte de su flota en un nuevo servicio: los viajes directos, por autopista (otra ruta que colapsa en horas pico) de Zona Oeste a Capital y viceversa, al mismo precio que un boleto de tren. Simultáneamente, estos colectivos, en los que también se viaja muchas veces gratis ante la falta de control, suben a autopista colapsados de gente, sentada en las escalinatas de la puerta de salida. No son micros que estén preparados para viajes interurbanos de media y larga distancia. Otra mecha está encendida ahí.

Por su parte, el ministro del Interior y Transporte (por algún motivo ambas cosas forman parte de la misma cartera) prometió que en febrero llegarán las 25 formaciones nuevas del ferrocarril Sarmiento, 0 Km., provenientes de China. Los Toshiba, también orientales pero fabricados hace 60 años, deberían pasar a retiro. Hoy circulan sólo doce durante todo el día. Sería el primer gran avance en cuanto a infraestructura. Cuesta creer que esto efectivamente vaya a suceder. Más tratándose de los mismos anunciantes de buenas noticias que no pudieron modificar un sistema de señalización que, en algunos trayectos, lleva más de 90 años sin ser actualizado. Después de prometerlo oficialmente cinco veces entre 2006 y 2013, aún no han logrado excavar ni un metro en el proyecto de soterramiento del Sarmiento en el trayecto de Once a Liniers, o a Haedo, o a Moreno, según quién era el encargado de dar a conocer la fluctuante noticia. Para esto inclusive se importó desde Alemania la tunelera “Argentina”, inaugurada por el mismo Randazzo en julio de 2012: descansa hoy, inactiva, en los talleres de Haedo. Parece difícil elevar las esperanzas más allá del subsuelo.

Del mismo autor:
El fin de la vía (8)
El fin de la vía (6)
El fin de la vía (5)
El fin de la vía (4)
El fin de la vía (3)
El fin de la vía (2)
El fin de la vía (1)


————————————